Fabián Catanzaro, secretario adjunto de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, afirmó en julio: “Ni con la dictadura teníamos las rutas en estas condiciones”. Foto: gentileza Campo y Economía.
Un camión que circula por una ruta en mal estado no solo llega más tarde: llega más caro. Las cubiertas se gastan antes, los ejes y las suspensiones pasan más tiempo en el taller y los tramos rotos alargan los viajes. Ese sobrecosto se suma al flete, y el flete forma parte del precio de lo que termina en la góndola. Lo que nadie sabe es cuánto. Hoy no existe una medición oficial ni un estudio privado que separe cuánto de lo que pagamos en el supermercado se debe al mal estado del camino.
El diagnóstico más claro no viene del Estado. Viene del gremio de los trabajadores de Vialidad Nacional, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA). Con datos a fines de 2025, el gremio calculó que entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales está en estado regular o malo. En agosto de 2026, al presentar su informe ante la Comisión de Obras Públicas de Diputados, subió la estimación a entre 70% y 75%, a partir de inspecciones a ojo. El propio informe reconoce que los controles del Estado cubrieron menos de la mitad de la red.
La red que analizó el gremio tiene 40.196 kilómetros y concentra cerca del 92% de la carga que se mueve en el país. Si el cálculo del sindicato es correcto, entre 26.000 y 30.000 kilómetros están en mal estado. Es una cuenta propia, hecha sobre el rango de 65% a 75%.
Según el relevamiento del gremio, la Ruta 3 tiene las obras paralizadas en el tramo San Miguel del Monte–Gorchs, por donde sale la cosecha hacia Bahía Blanca. En la Ruta 7, la variante de Chacabuco está frenada desde 2025. Y la Ruta 5 es conocida como el “peaje hacia la muerte”, porque subió la tarifa sin que mejorara el camino.
En la Ruta 9, un diputado pidió en 2024 arreglar el cruce con la Ruta 12, donde el asfalto estaba en estado crítico por el tránsito pesado. Este año, otro proyecto en Diputados advirtió que el deterioro de la autopista Rosario–Córdoba y de la Circunvalación de Rosario pone en riesgo la vida de quienes circulan. A principios de 2025, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y la Federación Económica de Corrientes reclamaron reparaciones urgentes sobre la Ruta 12 y la 14. Dicen que esas rutas encarecen el transporte y suman accidentes y víctimas. En Santa Fe, más del 53% de los 2.700 kilómetros de rutas nacionales está en mal estado según FEPEVINA. Hasta principios de mayo, los siniestros viales ya habían dejado 34 muertos en la provincia.
La Ruta 151, clave para llegar a Vaca Muerta, está en “abandono total” según el gremio, con baches tipo cráter. Dice que ya no sirve bachearla y que hay que reconstruirla entera para que aguante los equipos petroleros. El gremio también rechazó que se habiliten más “bitrenes”, camiones que pueden llegar a las 76 toneladas. Dice que ya circulan hacia Vaca Muerta y que algunas rutas provinciales tampoco están en condiciones de recibirlos.
Mover un camión se encareció un 25% entre enero y julio de 2026, según el índice de costos de la Federación de transportistas (FADEEAC). En el mismo período del año anterior había subido 18,6%. El índice lo audita la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.
Lo que más empuja el índice no es el asfalto. El combustible subió 34% en lo que va del año, y los sueldos también pesan. Las reparaciones, las cubiertas y los repuestos suben mes a mes, y los peajes saltaron 18,3% en julio. Pero el índice no logra separar cuánto de esos gastos se debe a los pozos y cuánto a otras cosas, como la inflación de los talleres, los repuestos importados o el dólar.
Para los transportistas, el gremio de Vialidad calcula un sobrecosto de unos US$3.200 al año por camión, por mayores reparaciones, combustible, tiempos de viaje y desgaste. Es una estimación del propio sindicato que nadie contrastó con datos oficiales.
La Bolsa de Comercio de Rosario mide cuánto pesa el flete en el precio del grano. Para el segundo trimestre de 2025, calculó que llevar maíz desde Salta hasta el Gran Rosario costaba el 28% de su valor, y la soja el 19%. Desde la zona núcleo, a 180 kilómetros, el flete pesaba 11% y 7%. En trayectos de 320 kilómetros, el flete argentino era 32% más caro que el brasileño y 28% más caro que el estadounidense. La propia Bolsa aclara que buena parte de esa diferencia se explica por el tipo de cambio, y que no mide el estado de las rutas.
Ahí es donde las rutas entran en la cuenta, aunque nadie las separe. En una encuesta del CIPPEC con apoyo del Banco Mundial [LINK a la encuesta], el 80% de las empresas del NEA señaló el mal estado de las rutas como el principal obstáculo del transporte terrestre. Para el 55% de las firmas del Norte Grande, los costos logísticos se llevan entre 10% y 20% de sus ventas.
El Gobierno no responde con más gasto público sino con concesiones privadas. El 6 de octubre, el ministro de Economía, Luis Caputo, anunció la firma de los ocho tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones: más de 3.900 kilómetros en 11 provincias, por 20 años. La inversión es 100% privada y no habrá subsidios del Estado. Según Vialidad, las empresas deben dejar la ruta en condiciones óptimas antes de cobrar el peaje.
Varias de las rutas nombradas arriba ya tienen tramos dentro del plan: la 3 está en la Etapa II, y la 7, la 9 y la 12 figuran en la Etapa III. Caputo dijo que todos los tramos estarían en obra desde fines de septiembre.
Hay tres aristas que todavía quedan sin medir. La primera es cuánto del flete se debe a las rutas: el índice de costos las menciona, pero no las separa del combustible, los sueldos, los peajes y el dólar. La segunda es cuánto del precio final de los alimentos es flete: ninguna fuente lo calcula, y la Bolsa de Comercio mide el flete sobre el valor del grano en origen. La tercera es el estado real de la red: la cifra de 65% a 75% es una proyección del gremio, y la medición oficial cubre menos de la mitad de los caminos.
